对话｜新能源智能汽车专家杨胜兵
撰文｜汽车经理人史丹丹
古往今来，汽车经历了被机器、被电器、被电子定义之后，到今天的被软件定义。对于整车厂来说，汽车最核心的价值不再是曾经熟悉的硬件和底盘系统，而是不那么擅长的0、1字符。当下，新势力野蛮生长，传统企业自驱变革，数字化转型近在咫尺。在这场“巨浪滔天”的红海博弈里，软件定义汽车已成共识，汽车产业价值链也正在逐一被重塑。
我们这一代人，体验了手机从黑白屏到彩屏，从简单的显示到可交互的触摸……随着5G、AI与汽车的深度融合，车联网或将成为智能手机普及后，移动互联的下一个入口。可以想象一下，未来的某一天清晨，我们通过软件来操作一个没有方向盘的智能汽车，然后坐在车里翻阅资料、刷会儿手机甚至补个回笼觉，小憩之后，智能汽车已按照设定到达目的地。
带着这样的遐想，本期《封面人物》专访，我们邀请到了汽车自动驾驶领域的专家——杨胜兵教授，与其探讨软件定义汽车的大背景下，自动驾驶的广阔前景。
以下为访谈实录
01
Q：杨教授，您好！您钻研智能汽车控制系统多久了？对于汽车未来的意识形态您如何看？
我从事智能汽车控制系统28年了，所有的工作、项目实践都与智能汽车控制系统息息相关，几十年如一日的研究，我在智能汽车控制系统领域得到了全方位的锻炼，成就了别人也实现了自我价值。以我个人的经验来看，未来的汽车，应该是继手机之后人们难以割舍的物件、智能空间或工作平台。从初级智能到有一定思维的智能汽车，终有一日，我们对汽车的所有想象都会照进现实。
02
Q：有人直言啊，说自动驾驶是“久闻其声，终见其来”，您觉得自动驾驶的时代真的来了吗？
自动驾驶研发的初衷，是给用户带来安全、效率、便捷，我们也正朝着这个方向在迈进。当5G进入商用之时，智能驾驶的元年就已经来了，因为5G让云计算与汽车无时延（1ms）通信，超强无限的云计算能力与智能驾驶的ODD（光盘驱动器）运行设计域的无限进行对应，用无限的云计算能力来解决智能驾驶的无限场景，这就是绝配。
03
Q：未来，汽车将发展成为一个“带轱辘的大号智能手机”，您觉得这个比喻贴切吗？怎么说？
汽车将发展成为一个“带轱辘的大号智能手机”，简单直白，比喻不错。不过还是有点局限，智能驾驶在5G的通信通道之上，将汽车与超强无限的云计算能力对接，让汽车具有神奇的力量，汽车将远远大于大号智能手机的作用，它可能更多的是一个可以移动的智能空间，办公休闲于一体。
04
Q：当硬件、设计、效率不足以打动消费者时，由软件定义的汽车能够带来我们哪些差异化的体验？
随着“新四化”趋势带来的汽车电子构架革新，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，故而造车壁垒由从前的上万个零部件拼合集成能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。5G出现之后，整个汽车产业架构、都要被重新设计，由软件定义的汽车能够给我们带来的，比如：汽车撞墙的指令都不会让你撞墙，它会更加智能地获得安全讯息，带给我们很好的场景使用体验感。
05
Q：这些年，越来越多的科技巨头开始布局车联网，比如苹果的Carplay、阿里的斑马智行、腾讯的车联系统等等，您如何看待这种资本的流向？
各个产业都感到了AI时代来临，纷纷布局，谁也不想落下，因为落下将会意味着一个时代的落后，打击是毁灭性的，可能彻底消失。自动驾驶是一场规模游戏，当下已逐渐进入“资本冷静期”。智能驾驶功能开发需要大量投入，具有资金、技术优势的龙头企业有望胜出，而队尾企业只能黯然离场。
06
Q：现阶段，多个细分赛道逐鹿群雄，自动驾驶领域的巨大市场红利，是否可以转化为中国汽车产业后来居上的机遇？
自动驾驶汽车在传统汽车产业的基础之上，最后的落脚点在5G、云计算端部署的软件适配各种应用场景。中国的政治体制、科技基础、历史的伟大复兴等与当今的自动驾驶汽车产业的发展高度一致，市场与机制的双重驱动，一定能够转化为中国汽车产业后来居上的机遇。
07
Q：特斯拉在北美、中国、欧洲多点开花投放，爆款效应明显，对国内各种新势力冲击巨大，您觉得他们应该如何绝地反击？
随着特斯拉国产化并迅速放量，带来了智能驾驶全新体验与认知，国内竞品纷纷应战，智能驾驶将由导入期进入成长期。特斯拉虽然走在前面，但现在却是收割的时机，抓紧收割，否则5G加速AI时代，特斯拉将不再具备优势。国内车企，发展势头同样不容小觑，小鹏P7、比亚迪汉、蔚来ES6都是国内新能源的爆款，智能驱动也是出类拔萃，绝地反击就得看他们的后续发展动能了。
08
Q：前不久，长城汽车董事长魏建军发出了生死自问，直言担心长城汽车能否挺过明年，您觉得传统车企自驱变革的挑战有哪些？
传统车企变革挑战最大的就是体制、机制、文化的变革，这种变革都将是摧枯拉朽式的，魏总的这个担忧确实存在。5G出现之后，整个业务逻辑都将发生翻天覆地的变化，整个架构、顶层设计都得重新规划，不管是传统的头部车企，还是近些年的新兴势力，认同软件定义汽车，驱动自动驾驶，才是王道。否则，无论是谁都会被大浪淘沙般淘汰掉。
09
Q：自动驾驶是汽车未来发展的风向标，那您觉得法律法规这一块，我们准备好了吗？无人驾驶汽车上路后如果出现交通事故谁来买单？我们还需要在哪些方面进行完善？
目前这方面的法律法规几乎没有，主机厂、肇事者、运营主体还是当前的主要责任承担者，不过当前的示范城市为这方面的立法提供一些经验和依据，加速立法进程。企业应该充分认识智能汽车发展的历史机遇、国际国内相对优势、全产业链整合、全技术栈顶层设计、自身优势和劣势做出正确判断，既不盲目自大又敢于迎难担责。政府应该在政策、法律、伦理、企业公平竞争（特别是跨国公司的巨头合纵连横形成的寡头垄断）、技术研发环境、人才培养、产业发展引导、各牵头部门协调等方面提供服务。
10
Q：我国L3级别的量产年迎来小鹏P7、北汽新能源ARCFOXECFConcept、广汽新能源AionLX等L3级别车型的上市，您看好它们吗？
在国际巨头垄断且合纵连横、特斯拉傲视群雄、国有大企业积极布局的态势下，看到自主、互联网科技公司的奋力搏击，让我看到了他们在国家智能汽车强国、民族复兴的进程中的担当。虽然困难重重、遍地荆棘，但是我坚信有他们的冲锋陷阵、屡战屡败、屡败屡战、从不气馁的精神气，必将迎来胜利的喜悦。
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Q：距离智能汽车高级理想形态的L5级自动驾驶的真正落地，您觉得何时可期？自动驾驶需要攻克的核心技术又是什么？
L4级自动驾驶，应该会在八到十年左右迎来巨大的发展，由于高级理想形态的L5级自动驾驶考虑的因素更多、涉及的面更广、示范推广也需要时间，智能汽车高级理想形态的L5级自动驾驶的真正落地估计在年左右。自动驾驶需要攻克的核心技术是：芯片计算能力、各种AI算法、整个生态系统的顶层架构设计、信息安全和国家安全等。
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Q：当AI与汽车的融合越来越紧密之时，我国的人才输出是否能够与之匹配呢？各界都在说懂汽车又懂软件的人才太少，作为大学教授可否帮忙解答一下？
我国的高等教育正在从大国向强国迈近，人才的培养与输出，也会随着政策的改变而改变。新工科、产教融合便是致力于既懂汽车又懂软件的人才输出，还有产业界的跨界融合开发、协作、人才交流等都为这种跨界融合人才提供很好的沃土，产业需要的基础人才不用太过担忧。
当然，众多学科的融合、高端、顶层架构的人才也是非常稀缺的。计算机网络通信、电子芯片、AI算法、自动驾驶、智慧城市等十几个领域全栈人才决定了这个产业的走向。随着中国不断走向世界舞台，智能汽车产业的国家战略推进，智能汽车世界顶级人才或将在中国产生，产生数字化时代下的智能汽车代表性人物，我有这个信心。
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Q：感谢杨教授的专业解答，工作多年，您有没有遇到印象深刻或有趣的故事可以分享下？
生活中的我，比较喜欢快走、看书和交朋友，如果说到有趣的故事，那就是上课跟同学们交流吧。很喜欢那种互相交流，互相学习的氛围。汽车知识体系长、交叉学科多，在与研究生们交流的过程中，我也有许多的未知领域，大多都是凭自己分析问题的方法、各交叉学科项目经验去解决。所以我也教导我的研究生们，广泛涉猎、从身边项目做起，练就十八般武艺，做到融会贯通、出神入化。
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Q：汽车经理人的读者和会员里面有很多初入职场的新汽车人，您作为这一领域的专家，对他们有哪些建议？
对于所有的年轻人，我觉得以下四点比较重要：一是从小事做起，逐步积累，功到自然成；二是主动思考与工作相关的问题、积极应对，在成长过程中收获经历、阅历和经验；三是加强交流，开放心态，吸取众人之长；最后一点是注重个人品德修养，从懵懂到为人处世，我们也应该感恩社会、回报社会，在自己成长之后，主动帮助身边的人，用我们的实际行动回报社会、影响身边人，做一个满满正能量的人。
感谢杨教授百忙之中接受我们的采访。新型动力系统的出现、车联网的爆炸式增长、自动驾驶技术的快速发展，都让我们感受到了未来汽车逐渐清晰的蓝图，谢谢杨教授！